ÖPNV VISIONEN:

Ein Dossier zum Ausbau des Frankfurter U-Bahnetzes

(redaktioneller Beitrag von Klaus Leitzbach)

Bisher ist der weitere Ausbau

des Frankfurter U-Bahnnetzes stets

an politisch-ideologischen Querelen,

oder an den dafür notwendigen Finanzmitteln

gescheitert und wird wie ursprünglich anvisiert

auch nicht realisiert werden.

Viele Finanzmittel die ursprünglich für Verkehrsprojekte in der Bundesrepublik eingeplant waren nach der Deutschen Einheit für die den Ausbau in den neuen Bundesländern und besonders für Berlin verwandt worden.

Der Anspruch Frankfurts Weltstadt zu sein, macht es aber unabdingbar das U-Bahnnetz kontinuierlich auszubauen und zu verbessern, gerade zwischen

Stadion und Innenstadt ist eine weitere neue leistungsstarke U-Bahn erforderlich.

Die Frankfurter Verkehrplaner sollten einmal einen Blick über die Stadtgrenzen hinaus wagen, denn andere vergleichbare Städte machen vor, wie es besser geht. Insbesondere die Anbindung an das Frankfurter Stadion (Commerzbank Arena) ist trotz S-Bahn mehr als unzureichend.

In München gibt es bereits seit 1972 eine leistigungsfähige U-Bahnverbindung des Münchner Verkehrsverbundes zwischen Innenstadt und Olympiastadion.

Nach Ende einer Veranstaltung im Olympiastadion reagiert der MVV flexibel,

schnell undleistungsstark auf das hohe Fahrgastaufkommen, indem er eine

Reihe von Sonderzügen der U-Bahn einsetzt, sodass der erhöhte Bedarf an Transportbeförderung keine große Hürde darstellt.

Gleiches gilt für das neue Münchner Stadion ALLIANZ ARENA, wo die U-Bahn Station der Linie U6 in Fröttmanig erheblich ausgebaut wurde.

Ganz anders ist die Situation in Frankfurt - zwar gibt es eine Station der S-Bahn

(der Fussball WM 2006 sei Dank), doch diese ist mehrere hundert Meter vom Stadionausgang West entfernt.

Auf der anderen Seite des Stadions befindet sich nur eine Haltestelle

der Stadtbusse und eine mehrgleisige Station der Tram.

Bei heutigen Großveranstaltungen in der Arena stoßen die vorhandenen Verkehrsmittel sehr schnell an ihre Leistungsgrenzen, bedingt auch durch

den Fahrweg kreuzenden Individualverkehr.

So stehen Bus und Tram sehr oft im Stau und kommen teilweise nur im Schritttempo voran, die fahrplanmäßig ausgewiesene Fahrzeit wird so zur

Makulatur und bequem ist die Fahrt mit Bus und Bahn auch nicht.

Die Fahrgäste kommen sich vor wie in einem "Ölsardinentransport" vor, denn

die Fahrt zwischen Stadion und Hauptbahnhof ist alles andere als bequem.

Wenn es einem gelingt, einen der begehrten Trambahnen noch rechtzeitig vor deren Abfahrt zu erreichen, wird man von anderen mitfahrwilligen Fahrgästen regelrecht in die Bahn hineingequetscht. Zusteigewillige Fahrgäste auf dem Streckenabschnitt zwischen Niederrad oder Sachsenhausen haben da kaum Chancen in die überfüllte Tram zu kommen.

Wir meinen ein innerstädtischer U-Bahn Ausbau zum Stadion ist längst

überfällig und in Anbetracht der dafür erforderlichen Planungs- und Bauzeit

sollten die Weichen bald dafür gestellt werden.

Die Voraussetzungen für eine weitere Mainunterquerung und der Weiterführung

der U-Bahn in Richtung Süden wurden bereits vor vielen Jahren geschaffen,

indem man die U-Bahnstation am Hauptbahnhof viergleisig ausbaute.

Doch noch immer enden 2 der vier Gleise in Richtung Süden nach wenigen

Metern an einer Mauer, die so dick und undurchdringlich scheint wie einst

die Berliner Mauer.

Was fehlt ist die Geschlossenheit der politisch und planerisch Verantwortlichen

der Stadt, neben dem wichtigen Ausbau der Tram auch auf einen kontinuierlichen Weiterbau der U-Bahn zu setzen, ansonsten bleibt die Frankfurter U-Bahn ein Torso.

In der Grafik unten haben wir dargestellt wie ein sinnvoller Ausbau der U-Bahn aussehen könnte.

Nachfolgend stellen wir die Linienvorschläge nochmals detailiert dar.

Vorschläge unserer Redaktion zur U-Bahn- Erweiterung

Südbahnhof - Hauptwache - Heddernheim - NWZ - Ginnheim - Bockenheimer Warte - Messe - Hauptbahnhof - Universitätsklinikum - Niederrad - Stadion

Neu-Isenburg - Hainerweg - Südbahnhof - Hauptwache - Heddernheim - Mertonviertel - Kalbach - Niedererlenbach - Gonzenheim - Bad Homburg Bf.

Neu-Isenburg - Hainerweg - Südbahnhof - Hauptwache - Heddernheim - Niederursel - Oberursel - Hohemark

Enkheim - Riederwald - Bornheim - Konstablerwache - Willy-Brandt-Platz - Römer -Hauptbahnhof - Güterplatz - Galluswarte - Mönchhof - Griesheim - Nied - Höchst

U5 (Herausnahme der U5 auf dem Streckenabschnitt Konstablerwache - Preungesheim) #

Seckbach - Bornheim - Konstablerwache - Römer - Willy-Brandt-Platz - Hauptbahnhof - Güterplatz - Europaviertel - Messe West

Steinbach - Autobahnraststätte Taunusblick - Praunheim - Bockenheim - Westend - Hauptwache - Konstablerwache - Zoo - Ostbahnhof - Riederhöfe - Fechenheim

U7 (keine Veränderung)

Hausen - Bockenheim - Westend - Hauptwache - Konstablerwache - Zoo - Eissporthalle - Riederwald - Enkheim

Riedberg - Niederursel - Heddernheim - Dornbusch - Hauptwache - Südbahnhof

Niedereschbach - Riedberg - Niederursel - NWZ - Ginnheim - Bockeheimer Warte - Messe - Hauptbahnhof - Universitätsklinikum - Niederrad - Goldstein - Schwanheim

U10 (komplett neue Linie)

Höchst - Nied - Griesheim - Mönchhof - Gallus - Güterplatz - Hauptbahnhof - Universitätsklinikum - Niederrad - Stadion

Legende:

# Streckenabschnitt der heutigen U5 zwischen Konstablerwache und Preungesheim wird durch neue Strassenbahnlinie (Niederflurtechnik) ersetzt. Die Tunnelöffnung im Scheffeleck wird zugeschüttet und darauf ein Rasengleis aufgebracht.

Die neue Niederflurstraßenbahn fährt von der Musterschule auf dem bereits vorhandenen Gleis zum Scheffeleck und von dort über das neu zu bauende Rasengleis am Rand der Grünanlage des Innenstadtrings bis zur Friedberger Landstraße.

Dort gelangt die neue Straßenbahnlinie auf das bereits vorhandene Gleis der Linie 12 und fährt dann weiter über Konstablerwache (Altstadtstrecke) bis Hauptbahnhof Südseite.

Hiermit ist auch in Zukunft eine durchgängige Verbindung von Preungesheim/Eckenheim/Nordend zum Hauptbahnhof gewährleistet.

Schwarz = bereits vorhandene Strecke

Rot = neue Linienführung und teilweiser Streckenneubau

Inzwischen tut sich was, wenn auch nur bezüglich des Weiterbaus der U-Bahn zwischen Ginnheim und Innenstadt (Bockenheimer Warte).

Auf Anregung der "Initiative Rettet die U5" wurden deren Überlegungen bezüglich der sogenannten "Ginnheimer Kurve" zur Prüfung einer Realisierung in den Koalitionsvertrag der neuen Frankfurter Stadtregierung mit aufgenommen.

"Die Attraktivität des Frankfurter ÖPNV wird auch über den weiteren Ausbau des Streckennetzes gesteigert: Auf der Basis der Ende 2010 beauftragten Machbarkeitsstudie soll der Lückenschluss der Stadtbahn zwischen Ginnheim und Bockenheim (DII) entwickelt werden. Dabei wird eine weitgehend oberirdische Lösung angestrebt. Die Ziele der Bürgerinitiative zum wichtigen und notwendigen Lückenschluss sollen dabei aufgegriffen werden."

Quelle: Koalitionsvertrag CDU + DIE GRÜNEN 2011 – 2016 Frankfurt am Main, Seite 16

Bildquelle: Initiative Rettet die U5 / Kartengrundlage: Stadtgrundkarte Stadtvermessungsamt Frankfurt

Der 1. April ist doch schon vorbei

Geradezu aberwitzig und kontraproduktiv erscheinen neue verkehrspolitische Ideen:

Kein Aprilscherz, sondern lesbar in der Frankfurter Rundschau vom 01.06.2011

unter der Rubrik "Abschied vom Monstrum" auszugsweise heißt es dort:

- Links und rechts der Eschersheimer -

Es geht gegen die „Trennwirkung“ und gegen die „Verlärmung“ durch große Stadtstraßen. Das hebt Planungsdezernent Edwin Schwarz (CDU) eigens hervor, als er am Dienstag die „Stadtentwicklungsinitiative Frankfurt 2030“ präsentiert. Deshalb steht die Zukunft der Eschersheimer Landstraße ausdrücklich auf der Agenda der städtischen Planer.

Ihnen ist klar:

Eine Untertunnelung der vielbefahrenen Straßenachse für die U-Bahn ist nicht finanzierbar. Deshalb definieren sie jetzt das Ziel einer „integrierten Stadtstraße“:

Die U-Bahn wandelt sich zur langsameren Straßenbahn, die Eschersheimer

zur „erlebbaren Stadt- und Einkaufsstraße“ .

Die Zäune zur Abgrenzung der U-Bahn entfallen, die Straßenbahn teilt sich den Raum mit den Autos. - Zitatende -

Leben ohne Gitter

Auch wenn die sogenannte "Ginnheimer Kurve", eine Realisierung des Lückenschlusses zwischen Ginnheim und Innenstadt (Bockenheimer Warte) kommen sollte - was eine Entlastung des U-Bahnastes auf der Eschersheimer Landstraße bedeuten würde - ist eine Umwandlung der heutigen U-Bahn in eine Straßenbahn völlig realitätsfremd.

Schon heute sind zur Rush Hour die Züge der U1,U2,U3 und U8 auf der Eschersheimer Landstraße völlig überfüllt. Die U-Bahnzüge fahren zu diesem Zeitpunkt mit 3 bzw. 4-Wagen in sehr kurzen Zeitabständen.

Eine langsame Straßenbahn, die dann zumdem noch den Verkehrsraum mit dem Individualverkehr teilen muß kann allenfalls mit einer Doppeltraktion (2 Wagen) fahren. Wie soll hierbei das in den kommenden Jahren zu erwartende höhere Verkehrsaufkommen noch bewältigt werden?

Ein "Rückbau" der U-Bahn auf der Eschersheimer in eine Straßenbahn ist völlig illusorisch und reiht sich nahtlos in die Reihe von unbrauchbaren Vorschlägen aus vergangenen Jahren zur Lösung Frankfurter Verkehrsprobleme ein.

Eine weniger große Trennwirkung hätte eine Aufstelzung (Hochbahntrasse) im Bereich zwischen Dornbusch und Weißer Stein.

Dies würde zur Erhöhung der Pünktlichkeit (totale Trennung vom Individualverkehr) der Stadtbahn beitragen und die Kosten gegenüber einer Untertunnelung deutlich senken. Außerdem könnten unterhalb der Strecke neue Nutzungsmöglichkeiten (Beispiele finden sich in Hamburg oder Berlin) entstehen (kl)