Wann kriegt Ginnheim die Kurve? - Varianten werden geprüft

U-Bahn über Campus Westend oder Europaturm?

redaktioneller Beitrag von Klaus Leitzbach und Friedhelm Herr 11. Oktober 2018

Endstation Ginnheim für U1 und U9 © rheinmainbild.de/Klaus Leitzbach
Endstation Ginnheim für U1 und U9 © rheinmainbild.de/Klaus Leitzbach

 

Eigentlich müsste die U-Bahn zwischen Ginnheim und Bockenheim schon längst fahren,

denn mit dem Bau der Strecke sollte ursprünglich im Jahr 2006 begonnen werden.

 

Doch daraus wurde nichts. Der Lückenschluss lässt 2018 auch weiter auf sich warten.

 

Die Strecke von der Bockenheimer Warte nach Ginnheim wäre nach dem damaligen Plan komplett unterirdisch verlaufen mit einem Zwischenhalt in der Franz-Rücker-Allee und einer Verlegung der Station Ginnheim unter die Ginnheimer Landstraße.

 

Kurz bevor die Bauarbeiten beginnen sollten, wurde die Baumaßnahme jedoch aufgrund veränderter politischer Mehrheiten nach den Kommunalwahl 2005 von der schwarz-grünen Koalition gestoppt.

 

Jahre später kam wieder Bewegung in die Sache, denn im Koalitionsvertrag von CDU und Grünen wurde im Jahr 2011 erneut der Lückenschluss der U-Bahn zwischen Bockenheim und Ginnheim vereinbart, doch bis heute ist nichts beim Ausbau der U-Bahn zwischen Ginnheim und Bockenheim geschehen. Wertvolle Zeit ist durch dieses politische taktieren verloren gegangen und die Pendler sind die Leidtragenden.

 

Im Jahr 2015 wurde von der Stadt Frankfurt dann eine Potenzialstudie in Auftrag gegeben.

 

Zwei neue Trassenvarianten kommen für den Lückenschluss gemäß dieser Potenzialstudie in Frage:

 

Die eine Strecke führt von der Bockenheimer Warte unter dem Grüneburgpark hindurch zur Station

"Campus Westend" und gelangt im Norden hinter der Miquelallee an die Oberfläche. Die weiteren

Haltepunkte sind: Deutsche Bundesbank und Platensiedlung bevor die U-Bahn in Ginnheim auf die bisherige Trasse der U-Bahn trifft.

 

Bei der zweiten Trasse wird nach der Bockenheimer Warte zunächst die unterirdische Station "Botanischer Garten" angefahren, bevor die U-Bahn in der Mitte der Miquelallee oberirdisch und

dann weiter in Mittellage der Rosa-Luxemburg-Straße über die Stationen Europaturm und Platensiedlung nach Ginnheim weitergeführt wird.

 

Letztlich stellen beide Varianten eine Kurve für Ginnheim dar, denn ursprünglich sollte die U-Bahn, wie bereits erwähnt auf direktem Weg unterirdisch von der Bockenheim Warte bis Ginnheim gebaut werden.

 

Die erste Trasse (Ginnheimer Kurve) könnte nach der Potentialstudie aus dem Jahr 2015

bis zu 193 Millionen Euro kosten, die zweite (Europaturm) bis zu 174 Millionen Euro.

 

Inzwischen dürften beide Streckenvarianten um einige Millionen Euro teurer sein, und umso länger sich die Realisierung des Projekts verzögert werden sich die Baukosten weiter erhöhen.

 

Beide Varianten haben nach Mitteilung des Frankfurter Magistratseinen einen hohen Nutzwert.

 

Die von der Intraplan Consult GmbH aus München durchgeführte Potenzialstudie bescheinigt beiden Varianten jeweils Fahrgastzuwächse von täglich mehr als 12.000 Personenfahrten.

 

Beide Trassenvarianten werden die Erschließungsqualität für Einwohner, Beschäftigte und Studierende erheblich verbessern. Der Lückenschluss ermöglicht überdies eine Entlastung der bestehenden Strecke der U1, U2, U3 und U8 auf der Eschersheimer Landstraße.

 

Mit beiden Varianten erhalten die nördlichen Stadtteile eine weitere, über den Hauptbahnhof geführte U-Bahnanbindung an die Frankfurter Innenstadt und könnte künftig eine direkte Verbindung der Stadtbahn zwischen Nieder-Eschbach und Bornheim bzw. Enkheim ermöglichen.

 

U-Bahn über Europaturm oder Campus Westend?

Bildquelle: © Stadt Frankfurt
Bildquelle: © Stadt Frankfurt

 

Busse und Straßenbahnen sind zwar eine wichtige und sinnvolle Ergänzung zur U-Bahn und sorgen für die Feinverteilung im ÖPNV, doch haben sie nicht das Potenzial einer U-Bahn. Eine wachsende Stadt, wie Frankfurt braucht in Zukunft einen weiteren sinnvollen Ausbau des Stadtbahnnetzes.

 

Der Frankfurter Nahverkehr ist schon heute oft am Limit seiner Leistungsfähigkeit, Bus und Tram können diese Situation nur bedingt entschärfen, einzig und allein ein leistungsfähiges U-Bahnnetz kann für Abhilfe sorgen.

 

Besonders diejenigen, die Busse und Straßenbahnen jeden Tag im Stop-and-Go-Verkehr nutzen müssen, wissen das. (kl)

 

Bildinpressionen zu den beiden Trassenvarianten

Mehr zum Thema: